近日美国联邦海事委员会（FMC）公布“海运公共承运人（VOCC）不合理拒绝订舱”最终规则。该规则将在美国《联邦公报》公布之日起60天后生效。美国通过立法保障本土贸易商海运权益。FMC兼具行政立法、准司法和执法三种职能，监管以集装箱海运为主的商业活动。该机构最新公布的规则为《2022年航运改革法》（OSRA 2022）实施细则，旨在防止集装箱航运公司无视合约、无理拒载、随意“甩柜”以及拒绝与客户就舱位进行合同条款谈判等行为，为美国本土货主提供更多保护。据新规，航运公司在不同阶段的拒绝行为将适用不同的法律条款。如果拒绝行为发生在交易的“谈判”阶段，将适用《美国法典》第46编第41104(a)(10)条；如果拒绝行为发生在谈判阶段之后的“执行”阶段，则将适用《美国法典》第46编第41104(a)(3)条。FMC指出，具体案例将根据实际情况和事实进行逐案审查和裁决。FMC强调，并非所有航运公司的“拒绝”行为都构成违法。如航运公司能够证明有合理的理由拒绝谈判或运输货物，则不会被认定为违反OSRA 2022。其要求，集装箱航运公司每年提交一份出口政策文件，其中应包含有关定价策略、提供的服务、设备供应策略以及所服务市场描述的信息等。2022年6月16日，美国颁布OSRA 2022，这亦是自《1998年航运改革法》颁行以来首次在航运领域进行的重大改革。美国航运法及航运改革法统一编入《美国法典》第46卷，2022年的新航运法案修订了第46卷第四副标题A部分所载的法定条款。OSRA 2022明确指出，海洋公共承运人（即航运公司）在没有证明拒绝合理的情况下，拒绝运送美国出口货物属于违反法律行为，并将举证责任从货主等托运人转移到航运公司身上。OSRA 2022生效后，若托运人的舱位要求被非法拒绝，已能够对航运公司提起诉讼。但是，若没有FMC实施细则来界定相关要素和法定术语，航运公司很难就相关索赔进行抗辩，货主方也难以胜诉。此项新规及OSRA 2022的颁布，是因疫情下的供应链紊乱，导致美国海运相关方利益受到伤害。疫情期间，FMC增频繁收到本土进出口商、码头经营者与货物运输方的投诉，内容涉及货物长期滞港、港口工人罢工、附加费价格高昂、舱位不足与船舶时刻表误差等诸多问题。这其中，最令贸易商头疼的就是“甩柜”。甩柜是海运业流行术语。在海运贸易旺季，因货量较大、舱位有限，航运公司为提升船舶满载率，开始往往确认满载量100%以上的货能够按时运输；一旦出现舱位不够，即海运界所谓的“爆舱”，航运公司就会拒绝超过船舶装载量的那些运费较低、与其关系一般的托运人的货物装船，将这些货留滞到下一个或几个航次中，而航运公司对此不负任何责任。今年5月以来，受美国大贸易商重建库存、海运运力紧张等影响，亚洲至北美航线货运再现缺舱问题，“甩柜”问题再次频频出现。前述人士认为，此次细则颁布后，或可对航运公司的不合理甩柜形成一定约束。美国的集装箱商品进出口极不平衡，存在巨大逆差，2023年逆差额约为1万亿美元。2023年4月，美国出口与进口集装箱比率为45%，约有180万标准箱货物进入美国港口，当月美国出口货物仅为80万标准箱。而在2019年4月，美国进口集装箱货量为198万标准箱，出口则为120万标准箱，出口与进口比率为60%。从亚洲到美国的集装箱贸易更加不平衡，2019年两个区域间进出箱量比例为39%，2020年为36%，2021年为29%，2022年为28%，2023年为33%；2024年1月，这一比例为28%。同时，因美国进口商品的平均价值较高，进口运输费用历来高于出口运输费用。2019年1月，上海到美国西海岸平均运费为1740美元/标准箱，2021年1月4270美元/标准箱，2022年1月8130美元/标准箱，2023年1月1591美元/标准箱，2024年1月2845美元/标准箱；从美国西海岸到上海的费率为2019年1月730美元/标准箱，2021年1月800美元/标准箱，2022年1月1220美元/标准箱，2023年1月978美元/标准箱，2024年1月633美元/标准箱。美国进出口费率的不平衡，导致航运公司更关注价格高的进口运输，在供应链受到扰动时期，美国的出口受到较大影响。一名资深航运人士称，美国是农产品出口大国，非常关注农产品出运，新规也意在为大型国际航运公司和农产品出口商之间创造公平的竞争环境。《美国法典》第46章相关条款中并未区分进口和出口承运人，这意味着，FMC发布的新细则对两者都适用。

（山东省纺织服装行业协会供稿）